Приветствую Вас, Гость! Регистрация RSS

Мир Политики

Четверг, 19.10.2017
Главная » 2013 » Сентябрь » 3 » Автомаразм крепчает
18:27
Автомаразм крепчает
Находящиеся у власти «проФФесионалы» не перестают изумлять досужую публику новациями в области автомобилестроения. Вслед за введением сбора на утилизацию, последовало изменение самого понятия «автозавод». Подобные меры власти, с одной стороны, имеют положительную сторону, поскольку принуждают собственников предприятий переходить от сборки из импортируемых машинокомплектов к использованию комплектующих, произведенных в Украине. Но с другой стороны, есть обоснованное подозрение, что указанные меры используются для лоббирования интересов некоторых автопроизводителей и выдавливания конкурентов с рынка.

Поистине революционные изменения в подходе к понятию «автозавод» вносятся, на первый взгляд, невзрачным документом под нудным бюрократическим названием «Порядок определения товаров, ввозимых на таможенную территорию Украины». Поправки в этот норматив недавно внес Кабмин. Согласно новой редакции документа, автомобильным заводом теперь можно считать только то предприятие, которое производит в год не менее 25 тыс. машин, имеет технологические мощности по сварке и окраске корпусов автомобилей, а также непрерывно прилагает усилия к тому, чтобы доля отечественных комплектующих в автомашине становилась все выше и выше.

Но это не просто упражнения в определении понятий, а подготовка к введению утилизационного сбора на автомобили с 1 сентября нынешнего года. Согласно закону, от уплаты сбора освобождаются предприятия, которые не только производят автомобили, но и наладят на своих мощностях их утилизацию. Это послужило основанием для обоснованных обвинений в дискриминации со стороны импортеров, которые также готовы создавать в Украине утилизационные мощности для ввозимых ими машин.

Но в данном случае фокус в ином. Генеральный директор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров (ВААИД) Олег Назаренко полагает: требование выпускать не менее 25 000 машин в год, чтобы получить право гордо носить имя «автозавод» – это бред сумасшедшего! Эксперт обращает внимание, что в этом случае такие «крутые» автопроизводители, как «Феррари», «Бугатти» и «Бентли», автозаводами считаться не будут, поскольку выпускают в год машин намного меньше. Если следовать болезненной логике наших «умников» в Кабмине, эти знаменитые производители являются мелкими кустарными мастерскими…

Кроме того, Олег Назаренко усматривает в установлении подобной планки административное лоббирование интересов одного из отечественных производителей путем искусственного вытеснения с внутреннего рынка других. Логика здесь такова.

Тот, кто привык ездить на BMW или Mercedes и имеет для этого финансовые возможности, никогда не сядет за руль Daewoo производства Запорожского автозавода, а все равно купит престижную модель, пусть даже подорожавшую за счет утилизационного сбора. Но прослойка с невысоким достатком не может позволить себе ездить на BMW или Mercedes, но в состоянии приобрести относительно недорогую, но вполне приличную чешскую Skoda или, в крайне случае, китайскую Geely. Именно эти марки из импортных машинокомплектов собирают украинские автопроизводители Eurocar и Кременчугский автосборочный завод (КрАСЗ), но, по словам Назаренко, им далеко до указанных 25 000 автомобилей в год. К тому же, такого количества машин и не нужно. Эксперт оценивает рынок машин в Украине максимум в 200 000 в год, тогда как, например, рынок соседней России составляет 3 млн авто, и если России «проглотить» 25 тысяч машин одной модели не является проблемой, то в Украине продать 25 тысяч автомобилей Daewoo в год нереально, ибо еще есть желающие купить «Лады», Ferrari и так далее.

Но если Eurocar и КрАСЗ не могут вытянуть 25 000 машин в год, то АвтоЗАЗ-Daewoo такие объемы выпускать, способен, по крайне мере теоретически. Олег Назаренко обращает внимание на тот факт, что инициатором указанных поправок Кабмина в правила является Министерство промышленной политики, в руководстве которого находятся, в том числе, и выходцы с АвтоЗАЗа. Итак, налицо административное лоббирование, продавливание интересов одного производителя за счет вытеснения других под красивыми лозунгами об утилизации с целью защиты окружающей среды.

Новая редакция указанного документа устанавливает также среднюю степень локализации предприятия для того, чтобы оно получило право считаться автомобильным заводом. В 2013 году локализация должна составить не менее 20%, в 2014 году – не менее 25%, в 2015 году – 30%, в 2016 году не менее 40%, не менее 50% – с 2017 года.

Под импортным словом «локализация» понимается процент отечественных комплектующих, которые используются в производстве автомобилей. Не секрет, что после снятия в 2008 году с производства полностью отечественных машин «Таврия» и «Славута» все нынешнее так называемое производство легковых машин является крупноузловой сборкой импортируемых машинокомплектов. В Украине умеют изготавливать танки, бронетранспортеры и автомобили КрАЗ, хотя в последних используются российские двигатели Ярославского завода. По словам Олега Назаренко, в Украине до сих пор даже не научились производить тонколистовой металл для корпусов легковых автомобилей, который приходится завозить из-за рубежа.

В целом, эксперт положительно относится к увеличению степени локализации, ибо это способствует развития в стране производства, созданию рабочих мест, увеличению поступлений налогов и отчислений в бюджет и социальные фонды, улучшению платежного баланса страны за счет сокращения импорта и возможного увеличения экспорта готовых автомобилей. В то же время Назаренко опасается, что хорошая идея с увеличением локализации будет, как обычно, извращена путем злоупотреблений или формального подхода. Например, локализация будет увеличиваться не путем разворачивания новых технологических циклов, а навязыванием уже производящихся в стране низкокачественных отечественных автопокрышек, аккумуляторов, лакокрасочных материалов и т.д. И все для того, чтобы освободиться от уплаты утилизационного сбора.

В этом гендиректор ВААИД также видит коррупционную составляющую. Доказать необходимую степень локализации, по его мнению, сможет на данный момент только АвтоЗАЗ, а у Eurocar, КрАСЗ и корпорации «Богдан» возникнут большие проблемы, в результате чего, они окажутся в неравных условиях.

И если уж встал вопрос об увеличении локализации в автопроме, продолжает мысль эксперт, то следовало бы возобновить производство отечественных марок «Таврия» и «Славута». Сейчас, во время кризиса, когда у народа нет денег, а кредиты под покупку авто банки дают неохотно и под грабительские проценты, многие граждане с удовольствием покупали бы родную «Таврию» за 3000 долларов!

Но вместо развития действительно отечественного производства, коррумпированные чиновники сочиняют «нормативные маразмы» на автомобильную тему.

Александр КАРПЕЦ

Категория: Секреты Януковича и ПР | Просмотров: 351 | Добавил: anubis | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Проверка тиц Яндекс.Метрика